去年3月，小米宣布造車。這個(gè)雷軍親自掛帥、計(jì)劃砸下650億、“押上全部聲譽(yù)”作出的“小米史上最重大的決定”預(yù)示著智能電動(dòng)汽車賽道又多了一位重量級(jí)玩家。時(shí)隔500天以后，雷軍在社交平臺(tái)上發(fā)布了全棧自研的小米自動(dòng)駕駛的多角度實(shí)拍視頻，交上了階段性的答卷：汽車在復(fù)雜路況中自由穿行，自動(dòng)代客泊車，我們仿佛能親身體會(huì)準(zhǔn)確、安全、智能駕駛帶來的便捷，以及科技進(jìn)步的力量。然而，造車新勢(shì)力的出現(xiàn)和成長(zhǎng)一直伴隨著質(zhì)疑的聲音：如今造車門檻降低，誰都能摻一腳，車是造出來了，但能不能為市場(chǎng)所接受？能不能更好地商業(yè)化，即把產(chǎn)品價(jià)格壓下來、質(zhì)量提上去？云云。這種情況并非小米一家，華為涉水汽車行業(yè)也曾被嘲“一張嘴造不了車”“不造車的華為是個(gè)好銷售”。質(zhì)疑聲在某種程度上說明了汽車研發(fā)本應(yīng)該具備的復(fù)雜程度以及市場(chǎng)化的難度。以前一輛汽車的研發(fā)通常要花費(fèi)5年以上，現(xiàn)在新車推出節(jié)奏不斷加快，但也至少要2～3年。整車研發(fā)要從拋出制造概念、考慮多方目標(biāo)與權(quán)益，到外飾設(shè)計(jì)，再到幾何集成實(shí)驗(yàn)、工程可行性研究、平臺(tái)和沿用件定義，最后工程輸出并進(jìn)行采購(gòu)和質(zhì)量把控、生產(chǎn)檢具、車輛測(cè)試等步驟，才能進(jìn)入量產(chǎn)階段，交付消費(fèi)者檢驗(yàn)。無質(zhì)疑，不成長(zhǎng)。在剛剛過去的10月，賽力斯與華為合作的AITO問界汽車，一舉斬獲造車新勢(shì)力車企的銷量亞軍，銷量達(dá)12047輛，同比增長(zhǎng)461.37%，環(huán)比增長(zhǎng)18.78%，已是高端新能源SUV市場(chǎng)炙手可熱的明星品牌。但話又說回來，無論小米還是華為，“雷軍們”作為早在其它領(lǐng)域頗有建樹的企業(yè)家，還能“跨界”奮力尋找第二增長(zhǎng)曲線的精神實(shí)屬難能可貴，因?yàn)檫@背后承載的，除了讓企業(yè)再創(chuàng)輝煌的重任和雄心，還有一個(gè)關(guān)于勾勒汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)、改造世界的夢(mèng)想。汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)在改革開放初期初現(xiàn)。1956年，長(zhǎng)春第一汽車制造廠的車間里，一輛重3900公斤，載貨4噸，最高時(shí)速65公里的CA10型卡車緩緩走下生產(chǎn)線，標(biāo)志著中國(guó)第一輛自主生產(chǎn)的汽車——解放牌汽車的誕生。令人意外的是，彼時(shí)的汽車工業(yè)，產(chǎn)品是由來自上海的鈑金師傅用鐵榔頭一錘錘鑿出來的。更意外的是，僅僅70年間，汽車工廠便發(fā)生翻天覆地的變化，智能工廠下生產(chǎn)效率、加工精度準(zhǔn)度、自動(dòng)化水平都有了極大的提升。但有一點(diǎn)必須明白，就像日本二戰(zhàn)后通過限制進(jìn)口保護(hù)國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，我國(guó)車企在過去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)一直掌握控股權(quán)也是保護(hù)的結(jié)果，以市場(chǎng)換取一般技術(shù)和品牌的結(jié)果，這是一條折中的道路，付出的代價(jià)是長(zhǎng)期處在世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈中低端，所以力爭(zhēng)用核心技術(shù)和國(guó)產(chǎn)品牌奪取戰(zhàn)略制高點(diǎn)才是真正的出路。從關(guān)注“中國(guó)制造”到否定之否定的“中國(guó)研發(fā)”，思想真正得以“解放”。或許看到了特斯拉驚人的市場(chǎng)潛力，或許苦燃油車壟斷和環(huán)境污染已久矣，又或許方興未艾的人工智能技術(shù)亟需一個(gè)商業(yè)化落地的出口，“中國(guó)制造”的車企們另辟蹊徑，找到了一條彎道超車的道路——智能電動(dòng)汽車。依此崛起的造車新勢(shì)力同時(shí)吃到雙碳、智能制造政策的紅利，開始引領(lǐng)熱潮。但要說真正能讓奔馳把1.41米寬的超聯(lián)屏塞進(jìn)EQS SUV（純電GLS）前排的始作俑者，還得是消費(fèi)者。5月19日，J.D.Power發(fā)布的《2022中國(guó)新車購(gòu)買意向研究》顯示，自主新勢(shì)力品牌的品牌影響力顯著提高，進(jìn)步最大；自主新勢(shì)力意向購(gòu)買率同樣增幅最為明顯。J.D.Power中國(guó)區(qū)聯(lián)合研究總經(jīng)理王慶華表示，消費(fèi)者的正向反饋體現(xiàn)出對(duì)“中國(guó)制造”信任度的提升，這也對(duì)如何有效在中國(guó)汽車市場(chǎng)特別是新能源領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)，提出了更高的要求。蝴蝶振翼，風(fēng)暴來襲?！拔敌±怼钡刃聞?shì)力率先起飛，持續(xù)融資投入研發(fā)，傳統(tǒng)車企則押注未來，忙著轉(zhuǎn)型。比亞迪、奧迪、東風(fēng)風(fēng)行等國(guó)內(nèi)外車企或品牌紛紛宣布停產(chǎn)燃油車；廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在年報(bào)發(fā)布會(huì)上給旗下品牌埃安定下了一個(gè)小目標(biāo)：把現(xiàn)在的“蔚小理”，改成“埃小蔚”……風(fēng)云際會(huì)，誰主沉??？汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)的下一章值得期待。盡管借勢(shì)新能源、智能制造東風(fēng)，我國(guó)汽車工業(yè)制造有了長(zhǎng)足進(jìn)步，但現(xiàn)在還遠(yuǎn)沒到沾沾自喜的時(shí)候。廣義上研發(fā)尚可模糊為生產(chǎn)制造，以及其中相對(duì)的創(chuàng)新性，比如說造一輛“新”車、使用了“新”能源。而狹義上的研發(fā)（研究和發(fā)明）則更強(qiáng)調(diào)獲取并創(chuàng)造性運(yùn)用科技新知識(shí)，或?qū)嵸|(zhì)性改進(jìn)技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)而持續(xù)進(jìn)行的具有明確目標(biāo)的系統(tǒng)活動(dòng)，也就是說，綜合了行動(dòng)層面的人力財(cái)力的投入、意識(shí)層面的設(shè)計(jì)和研究、實(shí)際層面的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)加工等等各環(huán)節(jié)和因素。所有研發(fā)的系統(tǒng)活動(dòng)最終呈現(xiàn)在消費(fèi)者面前，不單單是零件的集成，而抽象成為一個(gè)幾米長(zhǎng)寬的“黑盒”（整車），達(dá)成用車體驗(yàn)大跨越的目的。尤其當(dāng)智能電動(dòng)汽車占領(lǐng)市場(chǎng)，汽車耐用品屬性降低，消費(fèi)品屬性提升，導(dǎo)致新零售的變革陡然加速，甚至國(guó)內(nèi)二手車市場(chǎng)活躍起來，敏銳的車企已經(jīng)意識(shí)到這一點(diǎn)。這意味著如今的汽車交易已不是“一錘子買賣”，也告別了單憑渠道、品牌、產(chǎn)品就能稱王的年代，消費(fèi)者最后按下購(gòu)買鍵基于既定事實(shí)，也基于認(rèn)知。從“中國(guó)制造”到“中國(guó)研發(fā)”，秉持著工匠精神和以客戶為中心的理念，需要汽車制造商、經(jīng)銷商、供應(yīng)商和工程師們思考和凝練的東西太多了：針對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)需求的外觀和技術(shù)創(chuàng)新、零件和裝配質(zhì)量提升、生產(chǎn)流程優(yōu)化……當(dāng)千頭萬緒無從下手時(shí)，數(shù)字化和智能化提供了強(qiáng)大的武器，數(shù)智賦能貫穿了產(chǎn)品本身及其研發(fā)、銷售、服務(wù)的始終，極大提升了研發(fā)效率和成果，甚至有人說“軟件定義汽車”。但在這之上，作為大眾交通工具，一切的前提和產(chǎn)品價(jià)值的基礎(chǔ)是安全、品質(zhì)。就像作家許知遠(yuǎn)在成都車展沃爾沃發(fā)布會(huì)上說的那樣：我們處在一個(gè)慌亂的時(shí)代，各種價(jià)值被瓦解，新的價(jià)值尚未建立起來，因而篤定感、安全感便成了我們十分渴望的東西，也是這個(gè)時(shí)代最稀缺的東西。因此，很多東西需要去沉淀，數(shù)據(jù)需要沉淀，技術(shù)需要沉淀，品牌需要沉淀，行業(yè)需要沉淀，人格需要沉淀。沉淀，成就不凡。
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